Texto y fotos Malkya Tudela, Guardiana (Bolivia)
Este reportaje se realizó gracias al apoyo de Unitas y contó con la colaboración de Erick Chipana Mendoza (video y artes), Cantobena (infografías) y Gladys Patty (diseño y web). El título original de proyecto fue “Vulneración de derechos colectivos (consulta previa, compensación) en la construcción de la carretera San José-San Ignacio de Velasco”.
Mientras los incendios forestales azotaban a la Chiquitanía en 2019, las excavadoras de una empresa china abrían las primeras zanjas y desmontes en esa tierra ocre para habilitar una autopista de norte a sur en la región. Toda la maquinaria se puso en movimiento sin una consulta previa a las comunidades indígenas y sin responder a los caciques, hace dos años, sobre el Plan para Pueblos Indígenas.
Las obras de ingeniería tienen un presupuesto de 230 millones de dólares, financiados por el Banco Mundial, para ampliar la antigua vía ripiada y cubrir de asfalto 208 km desde San José de Chiquitos hasta San Ignacio de Velasco, pasando por San Rafael y San Miguel de Velasco. La empresa China State Construction Engineering Corporation Ltda está a cargo de la obra.
Julio Socoré es cacique de la Central de Comunidades Indígenas de Chiquitos Turubó de San José (CCICH-T), que cuenta con 28 comunidades originarias. Fue cacique por primera vez a sus 17 años en su comunidad Losiros (adaptación del bésiro que significa corriente seca). En la primera conversación informal, comenta sobre la falta de agua, los grandes desmontes y las temperaturas extremas. Está preocupado. “Por las noches no se puede dormir, dormir va a ser solo para el que tenga aire acondicionado”, dice, como aludiendo a las comodidades de su interlocutora.
Los hoteles de San José le dan la razón. Una habitación con aire acondicionado cuesta el doble de otra sin ese equipo, pero es una condición obligatoria para descansar y conciliar el sueño.
Hace dos años que las cuatro Centrales Indígenas ubicadas sobre esta ruta esperan a que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) responda a sus sugerencias de modificación del PPI, el instrumento que prevé el Banco Mundial para paliar de alguna manera los efectos socioambientales.
“Esto está sucediendo porque en su momento no hubo una consulta previa, oportuna y de buena fe. Eso ha faltado y por eso seguimos trabajando en el Plan y no concretamos”.
Julio Socoré, cacique de la Central de Comunidades Indígenas de Chiquitos Turubó de San José (CCICH-T).
Hay cerca de 200 comunidades indígenas en las antiguas misiones jesuíticas de esta parte de la Chiquitanía, algunas de ellas están al borde del camino ripiado que ahora está siendo ampliado para convertirse en una vía de tránsito internacional.
Junto a la Central Indígena Turubó dirigida por Socoré, las otras organizaciones indígenas del territorio que agrupan a las comunidades originarias son la Asociación de Comunidades Indígenas de San Rafael de Velasco (ACISARV), la Central de Comunidades Indígenas de San Miguel (CCISM) y la Asociación de Cabildos de San Ignacio de Velasco (ACISIV).
Ninguna de ellas produjo, en estos años, documentos que reflejen una consulta previa, libre e informada para dar visto bueno a la mejora de la carretera.
Cuando se anunciaron públicamente las obras, la noticia decía que las financiaba el Estado y se dio por hecho que este no reconocería los impactos a los pueblos indígenas. Solo con el tiempo, los caciques se enteraron de la participación del Banco Mundial y de la posibilidad de recurrir a las salvaguardas que esa entidad reserva para el trato a las comunidades originarias.
Esta vez el organismo financiador y el Estado Plurinacional los sorprendieron con las fuerzas debilitadas. En la construcción de megaobras, como la carretera bioceánica o el gasoducto a Cuiabá, construidas hace dos décadas, la Organización Indígena Chiquitana (OICH) tuvo una participación activa de vigilancia y control. En esta ocasión, en cambio, las cuatro centrales indígenas se mantuvieron distanciadas de la OICH, a la que cuestionaban, hasta el año pasado, su sometimiento al partido de gobierno, el Movimiento Al Socialismo.
―¿Qué implica hacer una consulta previa ahora?
―Probablemente tendría que paralizarse el proyecto. Entonces, después de un análisis profundo, ellos (los cuatro caciques) dicen: “Mejor que continúe la ejecución del proyecto para no perjudicar, pero ajustemos y actualicemos el PPI” ―explica Mario Paniagua, técnico de Fundación Tierra que hace seguimiento del tema.
Ante la falta de información y sin oportunidad de participación, las Centrales Indígenas buscaron asesoramiento de la Fundación Tierra en el año 2016 con la expectativa de conocer la información oficial sobre el proyecto de la carretera y sobre los planes conexos para atender a sus impactos.
Las Centrales Indígenas no se oponen a las obras, pero creen que esta infraestructura afectará directa e indirectamente a las comunidades indígenas que actualmente viven en desventaja y con distintas vulnerabilidades en la región.
―¿Los pueblos chiquitanos han cedido su derecho a la consulta previa?
―No han cedido.Entienden que la carretera es una cuestión de beneficio regional…, pero también necesitan cuidar sus formas de vida. Entonces, apelando a la buena fe de la ABC y del Banco Mundial, que es el financiador, se abrieron a decir: "No pedimos que se paralice esto, pero ajustemos". No es que renuncian (a sus derechos), simplemente le están dando una oportunidad a la ABC de hacer un poco mejor las cosas ―explica Paniagua.
Ni previas ni libres ni informadas
La ABC desarrolló “consultas públicas” en el año 2010, a cargo de la empresa Ecoviana SRL, en los municipios de San José de Chiquitos, San Rafael de Velasco, San Miguel de Velasco y San Ignacio de Velasco. Se compartió información y se recogió observaciones de los participantes.
En agosto de 2010, participaron de esta reunión 8 representantes indígenas de un total de 237 personas. En diciembre del mismo año, se abarcó además a cuatro comunidades indígenas ubicadas a la orilla del camino; aunque el informe final no reporta la cantidad de participantes.
En el año 2015, hubo una segunda ronda de “reuniones de socialización y consulta” en los municipios con actores de distintos sectores sociales. Las actas señalan que se socializó el estudio de impacto ambiental y se recogieron criterios sobre el Plan para Pueblos Indígenas (PPI), elaborado por la empresa consultora.
Esta vez, los encuentros estuvieron a cargo de la empresa Asociación Accidental Ingeniería de Occidente y la ABC. Allí convergieron funcionarios, miembros de los comités de vigilancia, concejales, vecinos, cívicos, actores urbanos, miembros de organizaciones territoriales de base (OTB) y representantes indígenas que recibieron la información general sobre el inicio de obras en la carretera.
“Se había hecho una consulta pública en el Concejo municipal, donde prácticamente decidieron la suerte de la ACISIV con dos o tres personas, con el aval del alcalde y personas que no tienen nada que ver” con la central indígena, dice Fernando Rojas, cacique de la ACISIV, que reúne a 105 comunidades, sentado en el galpón de la casa comunal de San Rafaelito de Sutuniquiña. A pesar del tiempo transcurrido, el cacique sigue indignado porque en esa reunión salieron sugerencias para mitigar el daño a las comunidades originarias sin estar ellas presentes.
Todos los caciques perciben un error de nacimiento en el proyecto, pero también todos han decidido volcar la página para concentrarse en el Plan para Pueblos Indígenas (PPI).
“Lo que la documentación muestra es que ellos (funcionarios de la ABC) convocaron a los indígenas, pero tomando en cuenta el nivel de alcaldías, en reuniones donde había representantes de varios sectores (del municipio), entre ellos los indígenas. Eso califica a una consulta pública, no a una consulta previa, libre e informada”, dice Mario Paniagua, mientras revisa copias de las actas de esas reuniones, muchas de ellas escritas con caligrafía Palmer.
El 7 de octubre de 2015, los funcionarios de la ABC estuvieron en la OTB La Fortuna, de San José de Chiquitos, donde destacó el problema del derecho de vía (franja libre de 50 metros a ambos lados de la carretera) y la hipotética reubicación de las viviendas.
En el acta, los comunarios de La Fortuna firmaron: “…ratificamos nuestra conformidad y satisfacción con la carretera” y “…declaramos que hemos sido informados sobre el proceso de liberación de Derecho de Vía y manifestamos nuestro acuerdo con las modalidades de compensación (reposición o indemnización) que corresponde a cercos, corrales y otros”.
A la vez, sus pobladores pidieron cumplir la legislación sobre el derecho de vía (DS 25134) ante la propuesta de la ABC y la consultora de dejar únicamente 20 metros para afectar y reponerles una sola vivienda.
En otra reunión con la Central Indígena Turubó de San José de Chiquitos, que agrupa a 28 comunidades, se trabajó solo con las tres que están al borde del camino: Quituquiña, San Antonio y Portoncito.
Las tres pidieron seguridad y “cercos a lo largo de la carretera en las áreas comunales… para resguardar a las familias, niños y animales”. En San Antonio demandaron además que se incorpore un pozo de agua en el PPI; en el acta quedó como “sujeto a un análisis”.
Las actas de las reuniones de 2015 contienen preocupaciones por las afectaciones más visibles e inmediatas: la liberación de los 50 metros del derecho de vía a ambos lados del eje a favor de la ABC, cómo se repondrán los cercos y plantas, normas de conducta para los obreros contratados, el pedido de contratar mano de obra del lugar, el pedido de que el camino pase por determinado barrio urbano, entre otros aspectos.
Las reuniones en los municipios fueron cortas, con difusión de información técnica y sin mencionar los impactos y el “futuro inducido” para las comunidades.
“Hubo participación apenas del dirigente de la central. Él terminó firmando, como parte de un grupo de personas de la alcaldía, cosas que por ahí no las entendía, y además no podía manifestarse porque no tenía información a cabalidad de su derecho, de los impactos que puede tener este proyecto en su forma de vida o ambientales”, dice Paniagua.
Este hecho fue confirmado por los caciques de las centrales indígenas.
A la casa de la radio comunal, ubicada detrás del cementerio de San Miguel, llega en su moto Cándido Casupá, cacique de la Central de Comunidades Indígenas de San Miguel que agrupa a 45 poblados. Su pequeña hija y él usan pantalones jeans y sudaderas con los colores de la selección nacional de fútbol.
“El 2010 se ha empezado a hacer la socialización de la carretera, pero no fue como consulta, sino como charlas… Estaba yo de vicepresidente de la Central... De 2015 a 2020 y a 2021, seguimos peregrinando porque al inicio no fue bien hecho el tema de la consulta. Estaríamos ejecutando ya el PPI. Estamos en la brega para que esto se apruebe”.
Cándido Casupá, cacique de la Central de Comunidades Indígenas de San Miguel que agrupa a 45 poblados
En el año 2018, luego de una correspondencia iniciada en 2016 para solicitar información del proyecto de la carretera y sus planes anexos, los cuatro caciques de las Centrales Indígenas consiguieron una reunión con la ABC y el representante del Banco Mundial, Stephen Muzira.
En ese encuentro lograron el compromiso de los funcionarios estatales de permitir su participación en la “complementación y ajuste del PPI”, que fue diseñado, también sin consultarles, por una empresa privada contratada por la ABC.
Las circunstancias políticas del país en el año 2019, con la salida de Evo Morales de la presidencia, y la posterior crisis de salud por la pandemia de la Covid-19, además de un frecuente cambio de directivos en la ABC, fueron postergando ese ajuste y complementación al PPI.
Las mismas circunstancias, sin embargo, no han detenido a la empresa china que está en pleno despliegue de obras en este momento.
La ABC elaboró una Evaluación Social en la que se refiere de manera confusa al proceso de consultas.
Según el documento, las consultas del año 2015 permitirán aplicar el Plan de Reasentamiento para las “personas afectadas”.
En el apartado específico de consultas a los pueblos indígenas, refiere que estas se realizaron el mismo año en tres etapas, la primera fue de entrega de “información previa” y la segunda para “poner en ejercicio el derecho a participar en la toma de decisiones y a dar el consentimiento libre para la realización de proyectos que forman parte de un Plan para Pueblos Indígenas”.
La cuestión legal
La Constitución boliviana admite la consulta previa, libre e informada en las naciones y pueblos indígena originario campesinos, “respetando sus normas y procedimientos propios” (art. 352) y “a través de sus instituciones” (art. 30).
Las instituciones originarias son las Centrales Indígenas y sus caciques, pero esas autoridades fueron sobrepasadas para ir directamente a algunas comunidades porque se quería conseguir el permiso para la liberación del derecho de vía.
En su niñez, el cacique de la ACISARV, Julio Egüez, recuerda haber visto una vez a un centenar de personas del pueblo ayoreode ―hombres, mujeres y niños― en su desplazamiento nómada. Pasaron por su comunidad. En su memoria está vivo el recuerdo de la habilidad de los hombres ayoreode para oler la presencia cercana de animales de monte. Nunca más volvió a ver ese suceso.
“Estando yo en La Paz para hacer entrega oficial a la ABC del proyecto, me llaman diciendo que estaban aquí (en San Rafael). Me dicen: ‘Si usted no está, no hay problema porque ya los trajimos a los caciques (de las comunidades)’”, relata Egüez, que representa a 21 comunidades en San Rafael, siete de ellas sobre la carretera.
Los funcionarios de la ABC aparecieron en las comunidades, buscando directamente la liberación del derecho de vía. Juan Taborga, comunario de Portoncito, ubicada a unos 50 km desde San José de Chiquitos, relata esas gestiones: “Han ido a la comunidad (funcionarios de la ABC y la empresa consultora), se han reunido, han hablado con el cacique. Ellos casi no quieren que la Central Indígena de las comunidades indígenas originarias se involucre, no sabemos por qué... Quieren que solamente el acuerdo sea entre la comunidad y la ABC, pero si la ABC no va a cumplir con el acuerdo, a quién vamos a reclamar; en cambio si hay un acuerdo entre la Central, la comunidad y la ABC, vamos a tener más fuerza para poder reclamar nuestros derechos”.
Al otro extremo de la carretera, en San Ignacio de Velasco, la cacique de San Rafaelito de Sutuniquiña, María Concepción Rodríguez, explica que como comunidad tienen acuerdos con la ABC para la liberación del derecho de vía, pero aún falta cerrar las negociaciones.
“Al principio no nos dieron charlas, no vinieron a informarnos, por eso es que ahora el tema se está alargando más, porque nosotros pedimos consulta para que vengan y bajen a las comunidades. Gracias a Dios han estado viniendo en estos últimos tiempos, pero llegó la pandemia y todo se ha suspendido. Estamos entrando a eso para que nos den charlas y nos expliquen cómo va a ser la reposición de pérdidas”.
María Concepción Rodríguez, cacique de San Rafaelito de Sutuniquiña.
La CPE no es la única norma que avala la consulta previa, libre e informada. Junto a esa disposición está el Convenio 169 de la OIT convertido en la Ley 1257, que determina que se debe buscar el consentimiento de los pueblos indígenas. Además, está la Ley 222 de consulta sobre la intangibilidad del Tipnis para viabilizar la construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos.
Precisamente cuando se desarrollaba esa consulta en el Tipnis, la ABC y la empresa Ecoviana SRL avanzaban en la planificación de la carretera sin aplicar la consulta previa a los pueblos indígenas chiquitanos.
Por si la legislación interna fuera insuficiente, el Banco Mundial prevé salvaguardas para los pueblos indígenas. La salvaguarda OP 4.10 establece que se debe obtener el consentimiento previo sobre la base de la evaluación social y en consulta con las comunidades.
Una firma para lograr derechos básicos
El Estudio Técnico Económico Social y Ambiental (TESA) de la carretera contempla un programa de prevención y mitigación (PPM), un programa de reposición de pérdidas (PRP), el plan de pueblos indígenas (PPI) y el plan de aplicación y seguimiento ambiental (PASA).
Para ese conjunto de programas dispone de 14,9 millones de dólares, de los cuales 1 millón será ejecutado en el PPI. El total del financiamiento del Banco Mundial asciende a 230 millones.
Sobre el PPI, el Banco Mundial dice que debe ser elaborado de manera “flexible y pragmática”, y asegurar que los pueblos indígenas afectados “reciban beneficios sociales y económicos apropiados desde el punto de vista cultural” y, de identificarse efectos adversos sobre los pueblos indígenas, “dichos efectos se eviten, se reduzcan lo más posible, se mitiguen o se compensen”.
El TESA expone que el PPI tiene el objetivo de “mitigar los posibles impactos del proyecto”, tomando en cuenta que la carretera “activará una serie de procesos socioeconómicos con efectos sobre la dinámica sociocultural de las comunidades en la zona”.
Pero hay cosas que no se tomaron en cuenta. En el año 2019, los incendios forestales arrasaron con el Bosque Seco Chiquitano y estaba en marcha el Plan Patujú con el asentamiento de migrantes del occidente en tierras fiscales de la Chiquitanía.
Ninguno de estos sucesos de magnitud está considerado y evaluado en los estudios de la ABC, como factores que van a profundizar los impactos socioambientales, explica la ingeniera civil Silvia Molina Carpio, especialista en proyectos de infraestructura en el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA).
El mismo año se modificó el Plan de Uso de Suelos del Beni y se emitieron “normas incendiarias” que daban un impulso al avance del agronegocio.
Para Molina Carpio, la consulta y la participación en la elaboración del PPI se han convertido en “un mecanismo perverso” para lograr la aceptación del proyecto por parte de la población.
Los funcionarios del gobierno “condicionan una serie de intervenciones del Estado o de financiamiento en las regiones a la aceptación del proyecto”, explica Molina Carpio. Es decir, continúa, “se están negociando las obligaciones del Estado y se están negociando derechos”.
Una hojeada al PPI le da la razón. Entre los ítems propuestos por la ABC están la puesta en marcha de agentes de salud, el equipamiento de un taller para el ciclo de secundaria (formación técnica humanística) y la implementación de pozos de agua. Todos derechos básicos que el Estado debe garantizar sin condiciones.
En el mencionado documento se da otro paso discursivo importante al afirmar que se ejecutaron “consultas previas, libres e informadas con las comunidades indígenas afectadas”. El presupuesto del PPI es de 7 millones de bolivianos, de los que 1 millón se irá a la contratación de personal que va a administrar su aplicación.
Por ahora es incierto si se ejecutará el PPI elaborado por la empresa consultora o si se admitirán las observaciones de las centrales indígenas, pero por el tiempo transcurrido incluso las demandas iniciales de las centrales chiquitanas están quedando desfasadas.
El cacique de ACISARV, Julio Egüez, explica: “La consultora tenía el diseño para el PPI, pero centrado todo en el municipio, (proponían) un taller de (capacitación en) tallado en madera y soldadura y metalurgia, pero eso no viene al caso si el horizonte de desarrollo es la ganadería y (explotación) forestal. Mejor cambiar a carreras técnicas de veterinaria, zootecnia y forestería comunitaria”. Ese pedido no fue tomado en cuenta.
En el caso de San Ignacio de Velasco, el PPI introduce la construcción de una sede para la central indígena en terrenos municipales. El cacique de la ACISIV, Fernando Rojas, muestra su desacuerdo: “Necesitamos una sede, pero con la característica de nosotros, no que nos impongan. Veíamos inviable (la propuesta del PPI) porque nosotros no tenemos un terreno, recién estamos queriendo adquirir… No queremos nada del municipio porque aquí hemos tenido el Guapasal, terrenos que se compraron a nombre de la comunidad, terminó vendiéndolo el gobierno municipal; la sede de los campesinos, los curas se adueñan y termina siendo un colegio; otro espacio a nombre de las comunidades y termina en manos del cura, termina siendo privado. Y nosotros relegados a nuestra suerte”.
La Central Indígena de San Ignacio de Velasco demanda la construcción de una casa productiva integral que a la vez funcione como su sede y que se construya en un terreno que sea de su propiedad.
Claramente, el ideal de la evaluación social de la ABC plasmada en casas comunales para las Centrales Indígenas donde puedan desarrollar su cultura, rearmar el tejido social afectado por la modernidad de la carretera y demás retórica tampoco coincide con los objetivos de los cuatro caciques. Las Centrales Indígenas están viendo la forma de paliar necesidades inmediatas y sienten la necesidad de un fortalecimiento político de sus organizaciones.
No ha avanzado el PPI con los ajustes sugeridos por las centrales indígenas, tampoco se sabe cuál es el avance de los programas de reposición de pérdidas y prevención y mitigación. La ABC Regional Santa Cruz no respondió a los requerimientos de entrevista para este reportaje. Gustavo Braschi, funcionario de la unidad de Comunicación, se comprometió a lograr esa conferencia con el director de esa división.
Un conector para el Brasil
La carretera San José de Chiquitos – San Ignacio de Velasco es, en lo central, un conector de dos corredores que vienen desde el Brasil para llegar al océano Pacífico, atravesando el país, tal como fue planificado dentro del IIRSA.
La carretera San José de Chiquitos–San Ignacio de Velasco es, en lo central, un conector de dos corredores que vienen desde el Brasil para llegar al océano Pacífico. La Chiquitanía es un territorio intervenido desde inicios del siglo XX por intereses de sectores económicos aventajados.
El ferrocarril, carreteras asfaltadas y dos gasoductos son las grandes infraestructuras sembradas en la región hasta ahora. En cada obra hubo financiamiento de organismos internacionales y problemas socioambientales derivados de su construcción que no fueron debidamente atendidos.
“En costos, las grandes obras de exportación superan el millón de dólares por kilómetro (lineal)… Una carretera internacional es para un camión con equis tamaño de eje, velocidades que requiere el comercio internacional y otros aspectos técnicos, como magnitud de puentes, de alcantarillas, etc. Todo eso vuelve mucho más cara una carretera de tráfico internacional”, explica Silvia Molina, especialista en políticas y proyectos de desarrollo de infraestructura vial, energía e integración regional en el Centro de Estudios Laborales y Agrarios (CEDLA).
La carretera en la Chiquitanía tiene 208 km y está financiada con 230 millones de dólares del Banco Mundial.
A esto se suma haber previsto principalmente el transporte de mercancías antes que de pasajeros. “La carga que va a circular no está definida por lo que produce el país, sino por la carga que vaya a circular por los países vecinos. Hace muchos años se han cuestionado esos criterios, de alguna manera subvencionamos las rutas para un tráfico internacional”, explica Molina en entrevista telefónica.
La especialista afirma que los caminos que conectan municipios, provincias o departamentos son de vital importancia para el país, y sus costos están por los 300 mil dólares/km.
Por el camino ripiado
Cuando se construyen y se publicitan, el gobierno suele llamarlas carreteras de exportación. Así da la idea de un contexto productivo de desarrollo que exporta mercancías made in Bolivia, aunque sean principalmente materias primas.
Silvia Molina explica que la red fundamental de carreteras no ha cambiado desde los años 80, cuando se desarrollaron políticas con el enfoque neoliberal de promover corredores de exportación, en detrimento de las conexiones internas que no existen o son precarias.
Actualmente solo dos minibuses salen de la Terminal de San José hacia San Rafael una vez por día, y de ahí pueden conectar a San Miguel y a San Ignacio de Velasco.
A veces los pobladores de las comunidades a la vera del camino esperan a estos minibuses para mandar encomiendas o recados o conseguir un asiento. Y el chofer atiende solícito sus peticiones y hasta se detiene a darles explicaciones de por qué no tiene espacio para otro pasajero.
Se supone que la carretera va a mejorar el tránsito de personas y mercancías, menos gasto de gasolina y menos tiempo de viaje. Y esto tiene una importancia grande para los pequeños campesinos indígenas chiquitanos.
―¿Cuál es el aspecto positivo que destaca de la carretera?
―Antes, cuando se cultivaba cantidad, teníamos que esperar tres días en la carretera, a veces la yuca se fregaba, (por impacto) del sol, de la lluvia, teníamos que sacarla de la venta (oferta) y ponérsela al chancho. Ahora va a ser mucho mejor sacar los productos al pueblo para vender y tener para el sustento de la familia ―dice Juan Taborga, de Portoncito, a 50 km desde San José de Chiquitos sobre el camino.
Las expectativas están latentes, el problema es que hace años que los comunarios no producen lo suficiente como para salir con sus productos al mercado. No tienen agua y la sequía se ha prolongado demasiado.
Molina explica que, en términos sociales, las carreteras de gran magnitud conducen a postergar las rutas de vínculos internos entre los pueblos.
Chiquitanía, territorio intervenido
En la Chiquitanía se invierte en grandes infraestructuras que permitirán el tráfico internacional y se descuida por completo el bienestar de los pueblos indígenas.
La primera megaobra fue la del ferrocarril Corumbá–Santa Cruz de la Sierra que se construyó con financiamiento del Brasil, producto del Tratado de Petrópolis (1908). La deuda debía ser honrada por Bolivia con petróleo.
La construcción comenzó hacia 1945 y se extendió por más de una década. Antes, en 1938, Bolivia y Brasil habían formado la Comisión Mixta Boliviana-Brasileña para el “Aprovechamiento y la Salud del Petróleo Boliviano”. Pero las vías del tren no se conectaron nunca con la región occidental, sino con el ferrocarril Santa Cruz de la Sierra – Yacuiba que se introducía a la zona petrolera boliviana en el Chaco.
Carretera Bioceánica: Avance de la frontera agrícola desde 1984 (Dar play)
La posterior gran infraestructura fue el gasoducto Bolivia-Brasil, iniciada en 1997, una construcción que atravesó los ecosistemas del Gran Chaco y Pantanal. El Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) aportaron en el financiamiento de esta obra.
Luego estuvo el gasoducto Cuiabá que parte de San Miguel de Velasco hacia San Matías y llega hasta Cuiabá en Brasil. Las denuncias de la época reportaron que la empresa constructora decidió seguir una línea recta hacia la frontera, sin bordear el bosque, hecho que derivó en afectaciones socioambientales graves.
La otra vía planificada es San Matías–Concepción que ingresa desde el Brasil para llegar hasta Santa Cruz y seguir su ruta al Pacífico. Esta infraestructura es parte del Eje Interoceánico del IIRSA y se prevé que “permitirá la integración de la región de Mato Grosso en el Brasil con todo su potencial agroindustrial, con la zona agropecuaria y turística de la Chiquitanía en Bolivia, vinculando los puertos del Atlántico con el Pacífico”. El gobierno ha inaugurado ramales para preparar la construcción de esta vía.
La más reciente intervención data de las dos últimas décadas. Hacia 2012 se inauguró el asfaltado del corredor Santa Cruz de la Sierra – Puerto Suárez, que se construyó con financiamiento del BID. El BID aprobó dos préstamos en 2002, uno para construir la carretera (Proyecto BO-0036) y el otro para tratar los impactos socioambientales (BO-0033), en este último punto se creó el Programa de Apoyo Ambiental y Social (PAAS).
Tanto Santa Cruz–Puerto Suárez como San Matías–Concepción son dos paralelas que atraviesan la Chiquitanía para conectar con el resto de país, desde el Brasil, y salir hacia el Pacífico. Ambas están dentro de los proyectos de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), ahora convertida en Cosiplan.
Silvia Molina explica que la carretera Santa Cruz–Puerto Suárez fue estudiada ampliamente por las transformaciones en el territorio previstas si no se tomaban las medidas correspondientes.
“Se preveía que iba a suceder lo que está sucediendo actualmente: el 2019 y 2020 con los incendios que es un reflejo de la transformación de los últimos veinte años en la región, en términos de destrucción de bosques, de desplazamiento de pueblos indígenas, conflictividad social y, quizás algo que en ese momento no se veía, que es la colonización interna”, dice Molina.
Habitantes de la Chiquitanía
Los habitantes de la Chiquitanía no tienen que esperar a los impactos por la construcción de la carretera. Su vida actualmente es de una permanente lucha por sobrevivir dentro de sus comunidades y territorios.
Juan Taborga es un hombre de 46 años, pastor de la Obra Evangélica Nacional en San José de Chiquitos, vecino de Villa 13 de Mayo en esa ciudad ―con una envidiable vista del cerro Turubó― y comunario de El Portoncito.
Tenía cinco años cuando, en 1979, las lluvias causaron el deslizamiento de un cerro que afectó a los pobladores de El Portón, en Roboré, una comunidad que había sido instalada en 1946 en el contexto de la construcción del ferrocarril.
Luego del desastre, los padres de Juan y otras 50 familias de agricultores cargaron con todos sus hijos para migrar hacia 90 km al oeste y volver a empezar.
Las autoridades cedieron pequeños terrenos en San José de Chiquitos para que se instalaran las familias afectadas y, posteriormente, ellas demandaron tierras para trabajar. El gobierno les entregó tierras a 50 km del pueblo, sobre el camino hacia San Rafael de Velasco, para que pudieran garantizar su sobrevivencia diaria.
Actualmente la nueva comunidad se llama El Portoncito y está formada por unas 70 familias ―20 más que las originales― que comparten la propiedad colectiva de 3.600 hectáreas.
La falta de escuela en la comunidad, la permanente carencia de agua, la necesidad de buscar trabajo en la ciudad, entre otros factores, hacen que actualmente 14 familias tengan residencia permanente en El Portoncito, entre ellas la madre y las hermanas de Taborga. La mayoría de las familias está afincada en Villa 13 de Mayo, con permanencias temporales en la comunidad en época agrícola y viajes semanales para ver a sus animales o pequeño ganado.
“Mi comunidad son casi 3 km de frente (sobre la carretera) y unos 15 km de fondo. Al norte (está) un empresario agricultor, siembra soya y ha hecho bastante desmonte, ha hecho atajado y no nos llegan las corrientes de agua como antes. Nuestros atajados no se han llenado y, si no hay agua, no hay producción de nada. Del otro lado (está) un señor, creo que es suizo o es argentino, igual tiene desmontes, ha hecho atajado para su ganado, la tiene el agua. No se puede más”, explica Taborga.
Los ganaderos recurren a atajados para captar agua de lluvia y a represas para contener el agua para sus bovinos, mientras que las comunidades hacen lo mismo para reproducir su vida diaria. El problema de eso es la falta de lluvias y los últimos años de sequía en la Chiquitanía han sido difíciles.
“Atrás de nuestra comunidad están las comunidades campesinas, hay hartas, han empezado a desmontar, desmontar y desmontar, a sacar la madera y lo han desforestado. De ahí viene el calor, la sequía, tenemos 7 meses de sequía, la zona chiquitana es un bosque seco, no hay agua”, dice Taborga.
Juan Taborga dice que la tierra de El Portoncito es buena en tiempo de lluvia porque produce yuca, maíz, plátano y hasta hortalizas, pero el tiempo de precipitaciones se ha vuelvo impredecible y la plaga del gusano cogollero azota.
“En chaqueados nuevos da el arroz”, explica con una sonrisa de orgullo, lo que significa que cuando se habilita la tierra con el método de quema y barbecho, y se tiene buena lluvia, se puede lograr una producción satisfactoria.
Pero en los dos últimos años existe un problema para el trabajo del pequeño campesino indígena. “Hay que sacar permisos (de quema), no se puede sembrar, llegó el tiempo que dice (la autoridad) ‘que no se queme nada’”, explica Taborga. La ABT (Agencia de Fiscalización de Bosques y Tierras) es eficiente en eso, se entera de la quema y caen las multas a los comunarios por pequeños espacios chaqueados.
Hace tan solo cinco años se perforaron tres pozos en El Portoncito para obtener agua. Uno se secó pronto, otro dio un fluido no apto para consumo humano y el último provee entre 250 a 300 litros (un turril) por día y tarda en recargar.
¿Qué hacen para vivir? Buscar trabajo eventual en San José es la opción inmediata para hombres y mujeres, las haciendas y las obras de infraestructura de los últimos años también han dado para el jornal. Juan Taborga divide su tiempo entre el cuidado de su chaco en su comunidad, guiar a su iglesia y ser chofer de mototaxi en San José, además tiene colgado en una pared un overol usado y una desbrozadora a gasolina para sacar hierbas.
En diciembre, su hijo recién salido bachiller tuvo un accidente en la carretera al viajar en moto hacia El Portoncito. No había una buena señalización y se metió en un canal lleno de agua. Juan tuvo que pagar una costosa tomografía en Santa Cruz de la Sierra y el tratamiento que derivó en un restablecimiento de la salud de su hijo. Tuvo suerte porque en los mismos días otro accidente por el lugar derivó en la muerte de una persona que iba hacia el km 90.
Aunque es un hombre informado, Juan Taborga habla con incertidumbre sobre el futuro de su pueblo respecto de las obras de la carretera: “Ya está la liberación del derecho de vía, los 50 metros. Ellos (la ABC) han quedado de ir a la devolución y el alambrado que tienen que hacer, no se sabe cuándo irán a hacer esa devolución, la devolución de las plantas que van a tumbar y las plantas frutales que quedan. No se sabe nada”.
Juan Taborga todavía tiene algún familiar en Portón, ahora declarado Patrimonio Histórico, Turístico y Religioso en Roboré, pero nunca más ha vuelto a vivir allí. Por eso le sorprende, pero le alegra, que ahora su hijo, acabado de graduarse de secundaria, le haya pedido volver al pueblo de origen de su familia para desarrollar su vida adulta.
“Si todos hicieran agricultura, el terreno no alcanzaría”
María Concepción Rodríguez tiene 43 años y es la cacique de San Rafaelito de Sutuniquiña, una comunidad ubicada a la vera del camino, a unos 8 minutos en moto desde San Ignacio de Velasco.
En idioma bésiro, sutuniquiña significa “tierra roja”. Y tal vez no sea del todo roja, pero es del color intenso de las tejas coloniales y de los ladrillos adobito que también se fabrican en esa comunidad.
La cacique tiene una tejería junto a su esposo y es capaz de dar una charla didáctica relámpago sobre la materia prima para las tejas coloniales tan usadas en las construcciones de San Ignacio de Velasco. La greda para las tejas escasea cada vez más, es como una plastilina que se extrae del río y se usa para elaborar las finas lozas; para crear el ladrillo adobito esa greda se mezcla con tierra.
Un promedio de 10 mil ladrillos por mes se vende en el pueblo, pero la cuarentena paralizó la producción y cayeron las ventas. Fueron varios meses sin actividad. Mientras que ahora, que es tiempo de lluvias, el río se llena y no permite trabajar. “Ese es el problema, no tener trabajo”, dice la cacique Rodríguez.
Un cántaro de cerámica colocado en las puertas de la comunidad es una señal de que allí hay también artesanías en cerámica. Más precisamente, hay mujeres artesanas. “Les falta el trabajo fino, pero sus cerámicas son buenas”, dice otro vecino.
Nadie circula cerca del mediodía por Sutuniquiña, y si las escasas vacas no rumiaran también parecerían estatuas.
La comunidad tiene casitas dispersas a ambos lados de la carretera, están hechas de barro y varas de madera, y otras de un envidiable ladrillo visto y tejas coloniales, todas tienen el color intenso de la tierra ocre. A este tramo aún no ha llegado la empresa china para desarrollar las obras.
A diferencia de su trato con las Centrales Indígenas, la ABC ha tenido varias conversaciones con los comunarios de San Rafaelito de Sutuniquiña para definir la liberación del derecho de vía, que legalmente debería respetar 50 metros libres a ambos lados del eje del camino.
Actualmente tienen un acuerdo para hacer más angosta la carretera en el espacio en que atraviesa el pueblo. “La primera vez han venido para ver el derecho de vía, un grupo (de la ABC), después viene otro grupo y después otro grupo. Hay personas que lo reciben a uno, le entienden. Si no los entiendo, explican y hacen que yo entienda, pero hay otros que no nos entienden. Cuando a mí no me entienden o veo que no quieren escuchar nuestra petición, donde yo tengo que acudir es al cacique de ACISIV, que sea él que me acompañe para llegar hacia ellos”, dice Rodríguez.
Por ahora el énfasis de sus pedidos está en que la carretera tenga bastante señalización a la altura de la comunidad para evitar los accidentes de tránsito y afectar a las personas y los animales.
La única preocupación es que la carretera no se coma el territorio de 600 hectáreas que alberga a unas 700 personas, o 150 familias. La tierra ya es escasa porque las propiedades privadas han ido avanzado poco a poco.
“Si todos hicieran agricultura, el terreno no alcanza”, explica Rodríguez. A veces las familias hacen agricultura en la mitad de una hectárea.
“Unos hacen chaco, otros hacen ladrillos, otros trabajan en floreros y macetas, los demás van a motoquear y otros salen a trabajar con los patrones, de jornaleros”, dice la cacique. Y este es un factor central entre los habitantes de las comunidades indígenas: la búsqueda de sobrevivencia.
Las dificultades de hacer agricultura derivan en la salida de los comunarios hacia el mercado laboral en evidente desventaja porque los oficios que les esperan son informales, eventuales y mal pagados.
La cacique Rodríguez es optimista y con una férrea formación católica, por lo que no desaprovecha la ocasión para advertir de la siempre presente posibilidad de desviarse hacia el camino errado. Las iglesias evangélicas, se nota, han abierto también otro terreno de pugna en la Chiquitanía.
“Puedo decir que se nos ha impuesto un Plan para Pueblos Indígenas”
Cándido Casupá es joven, pero utiliza una medida antigua para ubicarse en su territorio. “Mi comunidad Altamira está a dos leguas de aquí”, explica. El conversor de medidas refiere 9,6 km desde la zona urbana de San Miguel de Velasco hasta Altamira, pero el cacique recuerda haber viajado de niño hasta dos días de caminata hacia el centro poblado.
Altamira tiene cerca de 140 familias o 500 habitantes, y aunque tiene unos 80 años de asentamiento, el título colectivo de la propiedad recién llegó en el año 2003. Según Casupá, “no hubo un seguimiento de las autoridades comunales” a ese trámite, por eso la demora.
En los últimos años se ha forjado como dirigente indígena y ha aprendido en el camino. Uno de los aprendizajes es precisamente acerca de los derechos colectivos respecto de la construcción de la carretera.
Casupá entiende que el Plan para Pueblos Indígenas debe contemplar algún aspecto que beneficie a las 45 comunidades indígenas de San Miguel de Velasco y eso en criterio de su directorio es una sede social-productiva.Por ahora, la Central de Comunidades Indígenas alquila un espacio en el centro poblado de San Miguel de Velasco porque no tiene una casa propia para uso de los dirigentes y de sus afiliados.
La vulnerabilidad de los mismos dirigentes es evidente. En los últimos años han sabido de nuevos asentamientos de migrantes, pero desconocen la ubicación de las ocupaciones. La Central Indígena tiene 45 comunidades y se sabe que se han asentado 70 comunidades campesinas con resoluciones del INRA.
“No tenemos conocimiento de dónde está ese territorio con esa gente. Como organización, hemos estado haciendo seguimiento para conocer en qué parte están los asentamientos con resoluciones, pero la enfermedad (Covid-19) nos ha paralizado. Solo hemos visto 10 sitios, pero no hay nada de trabajo (en la tierra), está el monte, el caminito”, dice Casupá, quien cree que los asentamientos se definen en un escritorio, mirando imágenes de satélite.
La presencia de los pequeños campesinos migrantes provoca desconfianza en los caciques, aunque Casupá dice que está consciente de la existencia de campesinos sin tierra en otras partes del país. El hecho es que a un recién llegado le tomará un tiempo conocer la dinámica de la tierra y de la naturaleza de la Chiquitanía. Para empezar, “el migrante no sabe hacer cortafuego”, dice Casupá, refiriéndose a la técnica del chaqueo que utilizan los pueblos indígenas para habilitar terrenos de monte para la agricultura.
Aunque no existe la seguridad de ello, se atribuye a las comunidades campesinas recién asentadas la generación de los fuegos que provocaron los incendios en los dos años pasados.
Casupá insiste en una coordinación de los recién llegados con las autoridades indígenas y del municipio. “Hay gente pobre como nosotros que necesita ese pedazo de tierra, pero hay gente pudiente que utiliza a personas para aprovecharse de la tierra, sucede con los desmontes”, explica.
"Hay tierras fiscales por allá, nosotros estamos cuidando eso"
Jovita Egüez es una joven comunaria de Villa Fátima, una de las siete comunidades de San Rafael de Velasco que están al borde de la carretera en ese municipio.
Los informantes dicen que, en Villa Fátima, ubicada a 40 minutos en minibús desde San Rafael, hay hablantes de idioma bésiro que se resisten al castellano, pero también a enseñar la lengua nativa a otros habitantes. La reservan solo para ellos, y son principalmente los adultos mayores.
Fuera de los meses de lluvia, la comunidad sufre de una sequía persistente. “Agradecemos a dios que, por lo menos agua potable tenemos para tomar, tenemos un pozo artesiano. Lo que no hay es para los animales, todo está seco. No hay atajados, han cavado un atajado, pero no ha llovido, no hay nada de agua. La gente que tiene sus animales busca dónde llevarlos, (los lleva) lejos, cerca del río. Hay una hacienda cerca que ha alambrado el río y no deja entrar a las comunidades”.
La actividad productiva está restringida por la falta de agua, pero con un financiamiento de una organización no gubernamental pudieron garantizar agua potable a las 228 personas de la comunidad desde el año 2018.
Julio Egüez es primo de Jovita y cacique de la Asociación de Comunidades Indígenas de San Rafael de Velasco. “Nuestro municipio es cabecera de cuenca”, dice. Y expresa su temor de que una ocupación incontrolada del territorio derive en afectar a esas fuentes de agua.
Igual es difícil subsistir. El trabajo que consiguen los hombres o mujeres es temporal. El aserradero de una empresa daba trabajo, pero hace un tiempo que está cerrado. Con una entonación suave, Jovita Egüez relata que la gente sale a buscar empleo a las ciudades intermedias o hasta Santa Cruz de la Sierra: “Migrar, dejar a su familia. Algunas familias se quedan a carpir sus canchones, a limpiar, a sembrar algo, pero en este tiempo no se da nada, todo lo que se ha sembrau se ha secau”.
Los incendios forestales de 2020 y 2021 han sido perjudiciales para la Chiquitanía y los chiquitanos en todo sentido. Uno de esos impactos negativos es la prohibición de hacer chaqueo, la técnica de tumbar un pedazo de monte y quemarlo para habilitar la tierra para la siembra.
Al finalizar el 2020, una familia de Villa Fátima se arriesgó a chaquear para sembrar algo. Ahora la multa va a ser cubierta por toda la comunidad porque la familia sola no podría pagarla.
Sin adornos ni rodeos en sus palabras, Jovita Egüez habla de la pobreza en la comunidad debido a la falta de medios para reproducir su vida diaria. A pesar de tener tierra colectiva en sus manos, la falta de acceso a las fuentes de agua hace que sea difícil trabajarla.
Jovita explica que no están en la misma situación los propietarios privados y, por tanto, ellos serán los más favorecidos con la nueva carretera.
“Son los más beneficiados, las empresas grandes, los que tienen haciendas privadas. Los que vienen y se asientan (pequeños migrantes informales) no necesitan formar comunidad, solo vienen y se asientan. Hay tierras fiscales por allá, ellos vienen a asentarse, nosotros estamos cuidando eso”, dice Jovita.
El futuro inducido
La ABC afirma que el efecto de la modernización con la carretera internacional, en los pueblos chiquitanos y ayoreos, tiene “un margen impredecible”. Pero no es así porque sí se puede avizorar un “futuro inducido”.
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) afirma que el efecto de la modernización con el despliegue de la carretera internacional, en los pueblos chiquitanos y ayoreos, tiene “un margen impredecible”. Pero sí se puede avizorar un “futuro inducido”.
La misma ABC ha definido ese “futuro inducido” como un panorama de impactos significativos por “la expansión de la frontera agrícola y ganadera, incremento en la explotación forestal, actividad turística, asentamientos humanos y actividades comerciales”.
Los estudios prevén que el impacto afectará incluso a las comunidades ayoreode ubicadas a 60 km de la pista, en la Tierra Comunitaria de Origen Santa Teresita. El Plan para Pueblos Indígenas de la ABC contempla varios programas y una importante parte del presupuesto para esta población. Actualmente el pueblo ayoreode es seminómada y altamente vulnerable a pesar de que su territorio está respetado.
Islas de bosques
La Chiquitanía es la región de las antiguas misiones jesuíticas, los templos declarados Patrimonio de la Humanidad, la música barroca ejecutada por indígenas, fiestas y costumbres tradicionales conservadas, serranías colmadas de montes, mano de obra apreciada por su trabajo artesanal de la madera, la cerámica y los tejidos y, entre otras cosas, un bosque seco que hace puente entre la amazonía y el Chaco.
Al mismo tiempo, sin embargo, es un espacio de avance del agronegocio, la disputa por tierras fiscales, la deforestación, los incendios forestales, propiedades alambradas, asentamientos informales sorpresivos, escasez de agua para consumo humano, crecimiento descontrolado de las áreas urbanas y, sobre todo, comunidades indígenas que luchan por su sobrevivencia en esas condiciones de desventaja.
El cacique de San José de Chiquitos, Julio Socoré, afirma que las comunidades indígenas son como islas rodeadas de desmontes de propietarios nacionales o extranjeros que han tumbado el bosque para sembrar soya o criar vacas.
La región está tan intervenida que, en agosto de 2020, la noticia de la masiva mortandad de peces en Laguna Concepción, a causa de los agrotóxicos usados por los menonitas, fue motivo de preocupación momentánea en la prensa. Por ahora se desconoce la afectación a las comunidades cercanas y al ecosistema a futuro.
Estos desmontes también se alimentan con los asentamientos informales de pequeños migrantes a quienes el gobierno ha entregado tierras en la región, aunque las comunidades indígenas no saben exactamente dónde.
El cacique de la Asociación de Centrales Indígenas de San Rafael de Velasco, Julio Egüez, explica que en una visita del INRA, para inspeccionar e identificar la ubicación de estos asentamientos, los funcionarios escondían con su cuerpo la pantalla de la computadora para evitar que los miembros de la organización indígena vieran los mapas.
Para los sectores urbanos de los cuatro municipios y para las centrales indígenas, el mejoramiento de la vía impulsará el desarrollo y el turismo, reducirá el tiempo de viaje, incrementará el comercio, reducirá los costos de transporte y traerá otros beneficios económicos.
El agrónomo Mario Paniagua, técnico de Fundación Tierra, explica que existe el peligro de que las comunidades pierdan la posesión de su tierra a la larga.
El ejemplo es la comunidad guaraní 16 de Marzo, ubicada en el municipio de San Julián, al norte de la capital cruceña, zona de monocultivo de soya vinculado al agronegocio. Más del 90% de la comunidad está deforestada y su tierra alquilada a los productores.
La carretera va a beneficiar a quienes tengan mejores condiciones productivas, sea en la agricultura o la ganadería, lo que implica generalmente deforestación. “Van a quedar las áreas comunales, probablemente con un poco de bosque, pero la presión puede hacer que alquilen la tierra. Si pasa eso, cambia las formas de vida de las comunidades, cada vez es menos posible cultivar su tierra y muchos terminan trabajando para estas empresas o migran a los centros urbanos”, dice Paniagua.
Los objetivos económicos están primero, sin embargo, y eso traerá beneficios focalizados en ciertos sectores de la sociedad.
Se prevé más desmontes
En realidad, sí se conoce cuál es el impacto de las nuevas carreteras en el proceso de pérdida de bosques en el mundo. Y los propios estudios de la ABC muestran las afectaciones que habrá en todas las etapas de construcción de la vía. El impacto ambiental en áreas sensibles es particularmente preocupante porque todos los factores son negativos.
La apertura de caminos, los incendios forestales, las actividades extractivas y la agricultura (en grande y pequeña escala) son causas directas de la deforestación, según el estudio Frentes de Deforestación de WWF. Y en Bolivia, o más precisamente en la Chiquitanía, se añade a esos factores la ganadería.
En los primeros 18 años de este siglo, se calcula que Bolivia perdió el 11% de su bosque. Solo en el año 2017, 463 mil hectáreas. En los incendios de 2019 y 2020, fueron afectadas con el fuego cerca de 6 millones de hectáreas, muchas de ellas con bosques. Si bien los árboles van a reverdecer, los científicos aún no saben la dimensión de los impactos que se deben esperar en esos ecosistemas.
Otros reportes coinciden reportando un nivel alto de pérdida de la foresta. La Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG) reportó en 2020, luego de 18 años de medición, una deforestación inusitada de la amazonía boliviana.
“Empieza con el asentamiento de una población, luego se da curso a la construcción de carreteras y, a partir de ahí, empiezan más drivers (factores) como la apertura a la minería, la explotación forestal ilegal, la deforestación masiva. A medida que esta área se vuelve accesible, se va fragmentando muchísimo más y se acelera”, explica Marlene Quintanilla, en entrevista por Zoom, ella es la responsable de investigación de Fundación Amigos de la Naturaleza (FAN).
En el territorio de los pueblos chiquitanos existen todos esos factores desde principios del siglo XX, y ahora se han acelerado debido a las recientes intervenciones.
El control social
A pesar de las “consultas públicas” en los municipios, muchos actores locales quedaron con dudas y necesidad de información. Así se formó el Control Social Circunstancial, para fiscalizar la construcción de la nueva pista.
Fotos de Jesús Diez Cayuba
A pesar de las “consultas públicas” en los municipios en los años 2015, todavía muchos actores locales quedaron con dudas respecto de la carretera. Así se formó el Control Social Circunstancial cuyo único objetivo es hacer seguimiento de la construcción de la vía San José de Chiquitos – San Ignacio de Velasco.
La Ley 347, art. 7, prevé la conformación de un equipo de personas cuyo único objetivo sea fiscalizar y vigilar un hecho concreto y disolverse al lograr su objetivo.
Antonio Suárez es el presidente del Control Social Circunstancial (CSC), compuesto por 16 personas, cuatro por municipio. Entre los miembros del equipo están algunos caciques indígenas, quienes en este espacio se concentran en los objetivos de fiscalización de las obras.
En su pequeña casa de San Ignacio de Velasco, dotada de un gran patio con árboles centenarios, Antonio Suárez, sentado ante la mesa familiar, dice: “Nosotros hemos hecho solicitudes a la ABC para acompañar en dos inspecciones en 2020. Hemos pedido la documentación para que nos entreguen, pero no nos entregan completo, nos entregan por partes. Contratar gente del lugar, (es lo que) no están haciendo”.
Una de las expectativas sobre la carretera es la creación de empleo. Los documentos de la ABC dicen que entre los impactos positivos está contratar mano de obra local y foránea para las obras de construcción y mantenimiento del camino. “Asimismo, durante el periodo de construcción se generarán otros empleos indirectos que cubrirán los servicios que los trabajadores de la obra demanden: restaurantes, hostelería y turismo”, dice la ABC.
Al respecto, enfundado en su camisa y pantalón de bluejeans, usual entre los obreros en Santa Cruz, Antonio Suárez cuenta que en la cuarentena la empresa china dio empleo a un centenar de trabajadores.
“Hoy tuvimos reunión con gente que estaba trabajando y han sido despedidos en diciembre. Sus contratos laborales, no sé cómo los harán. Nosotros hemos entrado al campamento (menciona una inspección anterior) para ver la alimentación, teníamos reclamo de la alimentación y de que no estaban cumpliendo con las 8 horas de trabajo, que estaban trabajando en exceso. Hemos visto falencias en dormitorios, en baños higiénicos, entonces han tenido ellos (la empresa) una recomendación para observar y tomar precauciones”, explica Suárez.
Ahora piensan solicitar al Ministerio de Trabajo un acompañamiento para hacer inspecciones en los campamentos.
La tarea del control social es velar por el cumplimiento de las normas en la ejecución del proyecto, esto implica vigilar tanto la aplicación de las disposiciones ambientales como de las laborales, junto con la fiscalización al presupuesto y a la calidad de las obras.
Pero las primeras acciones del CSC han sido demandar que se transparente la información oficial sobre el proyecto.
Hasta ahora desarrollaron dos inspecciones. En septiembre de 2020, participaron de ese recorrido los funcionarios de la ABC y de la empresa supervisora EPTISA-CYPLA, representantes de la empresa china y de las alcaldías, y los miembros del control social circunstancial. Ese paso les dio reconocimiento y legitimidad ante las autoridades estatales.
Los problemas identificados son principalmente por afectaciones materiales inmediatas a las comunidades que están sobre la carretera.
Quitar la maleza (troncos, raíces) acopiada sobre la plataforma del camino, colocar una señalización clara y oportuna, comprometerse a contratar mano de obra local, alambrar la longitud de alguna comunidad, son algunas de las observaciones repetidas en los cuatro municipios.
“La comunidad indígena San Pedro de Sapocó hace conocer que la carretera afectará su Unidad Educativa, pozo artesiano, viviendas y su represa, por lo que pide a la Supervisión tomar en cuenta su reposición inmediata. La supervisión realizará la verificación de la afectación dentro del derecho de vía para proseguir con las acciones que corresponda”, dice el acta con información recolectada en la visita al municipio de San Miguel de Velasco.
Las comunidades no han dejado de sentir desconfianza ante los funcionarios de la ABC. Antonio Suárez explica que los comunarios se niegan a abandonar las casas o espacios que están ubicados en los 50 metros a ambos lados de la carretera. “Ellos primero quieren que les hagan la construcción donde se van a mudar para que puedan irse con seguridad”, dice el presidente del CSC.
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