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Miriam Telma Jemio para Guardiana y foto GAMLP

Jueves 30 de julio de 2020.- Los buses azules, de la octogenaria línea 2, recorren gran parte de la ciudad de La Paz. Antes de la llegada de Covid-19 a Bolivia, ese sindicato se aprestaba a ser el primero del transporte público en conectarse al teleférico. Así se daría cuerpo al transporte integrado, que comenzó con los buses municipales Pumakatari.

La Alcaldía de La Paz apunta a un transporte integrado con miras a mejorar la movilidad de la población. Lo plantea en su Plan Integral La Paz 2040, implementado desde 2015. Este tiene una serie de acciones que incluye al transporte y las centralidades urbanas, entre otras.

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La planificación de la circulación a partir del transporte integrado permite a la población movilizarse más rápido utilizando diferentes medios de transporte interconectados.

Al Plan se suma su propósito de alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), principalmente el ODS 11: “Ciudades y comunidades sostenibles”. Pero la pandemia obligó a replantear o, más bien, agilizar este cambio al que las autoridades ediles buscan que los choferes del transporte público se sumen.

Por ahora, ese sector adecuó sus vehículos a las medidas de bioseguridad para volver a trabajar, tras la cuarentena rígida. Pero aseguran que operar con la mitad de su capacidad es insostenible. La comuna paceña afirma que tiene un plan para mejorar los ingresos de los choferes.

Eso es una parte del plan general para avanzar hacia un transporte sostenible. Un desafío para el gobierno municipal paceño, más cuando el Banco Mundial estima que el tráfico de pasajeros superará el 50 por ciento del número actual para 2030 y que el número de vehículos se duplicará en las carreteras para 2050.

La Covid-19 apresura cambios

Tras tres meses de cuarentena total por la Covid-19, los “trufis” (vehículos del transporte público que van hacia la zona sur) volvieron a circular, con el quinto pasajero eliminado. Una de varias medidas de bioseguridad exigidas por la Alcaldía de La Paz en resguardo de la salud de la población.

En más de una década de intentarlo, las autoridades ediles no habían logrado que los choferes eliminen el “quinto pasajero” (ubicado entre el conductor y el copiloto), lo que implica un riesgo, puesto que impide al chofer manipular con libertad la caja de cambio.

Probablemente, llevar un pasajero, ya no dos, en la parte delantera de los trufis sea una medida definitiva. En diciembre de 2018, en resguardo de la seguridad y comodidad de los usuarios, se aprobó la Ley Municipal de incentivos para la renovación de estos motorizados.

Los choferes tenían un año para adecuarse. A cambio no pagarían impuestos durante tres gestiones. Hasta diciembre de 2019, solo el 12 por ciento renovó sus vehículos. En enero, el secretario Municipal de Movilidad, Ramiro Burgos, informó que la Alcaldía decidió ampliar el plazo hasta fines de 2020.

Las medidas de bioseguridad también se aplican a minibuses, micros y taxis. Desde el 15 de junio, se autorizó que el 50 por ciento del parque automotor opere de lunes a viernes.

Esto no es sostenible para los choferes. Así lo han hecho conocer el 1 de julio con un paro de actividades. Realizaron una manifestación por el centro paceño exigiendo un aumento de 0,50 bolivianos a la tarifa, el diferimiento de los pagos a los bancos y el aumento del número de pasajeros. El alcalde de La Paz, Luis Revilla, cerró toda posibilidad de aumentar la tarifa.

“Me he reunido con autoridades de la Gobernación y nos han dado el noveno pasajero, pero el Alcalde de La Paz no quiere aceptar. Nosotros ganamos día a día. Necesitamos un pasajero más, por lo menos”, dijo a Guardiana Mario Silva, secretario de Hacienda de la Federación Departamental de Choferes Primero de Mayo.

En el caso de los minibuses, según Silva, transportar solo ocho de 14 pasajeros implica una pérdida de 12 bolivianos por ruta, al menos 48 bolivianos por día. Asegura que su ganancia tan solo cubre la alimentación y no otros gastos.

El dirigente recordó que su sector invirtió en nuevos motorizados y antes de la cuarentena estaban “ganando bien” y pagando sus préstamos a los bancos sin problemas. Ahora piden que los banqueros se solidaricen con ellos y les condonen los intereses.

¿Sin minibús no se puede?

Para quienes viven en los barrios periféricos es imprescindible el transporte público para llegar al centro paceño. Es el caso de Teodora Apaza, vendedora ambulante. Antes de la cuarentena vendía gorros, chalinas, peines y espejitos. Ahora ofrece barbijos y guantes.

“Tengo que ir hasta el centro siempre. Allí hay gente que va al trabajo. Aquí (Alto Pampahasi), ¿quién me va comprar? Puedo bajar a pie, pero la subida… sin minibús no se puede”, dice a Guardiana lamentando que haya poca movilidad.

Las largas filas que hace la gente en las primeras horas de la mañana y al final de la tarde, principalmente, dan cuenta de la escasez de minibuses y micros en esta época.

Una evaluación de la Alcaldía estima que solo el 45 por ciento, del 100 por ciento de los vehículos del transporte público autorizado, salió a trabajar tras la cuarentena rígida.

“Es decir que si de un sindicato tienen que salir 20 vehículos, solo salen cuatro, ocho o 12. Ningún día sale el 100 por ciento. Esto distorsiona la demanda y oferta de transporte. Con esta distorsión es más complejo hacer un ajuste para cubrir las expectativas y demanda de la población”.Ramiro Burgos, secretario municipal de Movilidad

La Alcaldía maneja tres hipótesis:
  • Los choferes mayores de 65 años no salen para no exponerse al virus.
  • Varios minibuseros se dedicaron al transporte de alimentos y artículos de limpieza, porque es más rentable y hay menos riesgo de contagio.
  • La tercera hipótesis es que los dueños ya no están contratando a choferes por una renta. “Como se redujo las horas de trabajo, así como el número de pasajeros, entonces los dueños han decidido no contratar y guardar sus vehículos”, dice Burgos.

La autoridad edil asegura que esta entidad no tiene cómo hacer que trabajen con el 100 por ciento de sus carros y los líderes de los sindicatos tampoco pueden obligar a sus afiliados a cumplir con la cantidad del parque automotor autorizada.

En busca de mejoras

En la Alcaldía paceña tienen un plan para dar solución a la insuficiente oferta del transporte público. Se busca que el 100 por ciento de los vehículos autorizados salgan a operar. Para ello, se plantean rutas más atractivas de manera que los choferes obtengan una rentabilidad que les permita cubrir su costo de operación; reducir el consumo de gasolina y mantener la tarifa actual.

“Hemos hecho propuestas para que sus rutas sean mucho más rápidas y directas. Ese proyecto ya lo hemos presentado a las diferentes federaciones, transporte libre y cooperativas, que realizan el servicio urbano e interciudad. Todos han coincidido en que es una buena alternativa, pero se tiene que vencer ciertas subjetividades y temores al cambio”, explicó Burgos.

A fines de junio, la Alcaldía y los choferes trabajaron en comisiones con el fin de mejorar la calidad del servicio del transporte público. No se llegó a acuerdos, por eso los transportistas realizaron un paro el 1° de julio. El conflicto está en pausa.

La Paz Bus y Mi Teleférico, ¿sostenibles?

Los servicios del transporte estatal La Paz Bus y Mi Teleférico también disminuyeron el número de pasajeros en los buses y las cabinas, respectivamente. Esto implica menores ingresos. Esto deriva en un incremento en la subvención. ¿De cuánto? Esa es la respuesta que Guardiana no logra obtener desde marzo.

Hace cuatro meses se solicitó entrevistas a las autoridades de Mi Teleférico y de La Paz Bus para conocer si hay o no subvención a esos servicios. No hubo éxito. Tras el restablecimiento del servicio en junio, se volvió a solicitar las entrevistas para conocer la evaluación y cuán sostenible son a largo plazo. Hasta la fecha no contestaron.

En el informe presentando ante el Concejo Municipal, en octubre pasado, el director general del Sistema Integrado de Transporte, Edward Sánchez, afirmó que la subvención del servicio de La Paz Bus no pasa del 5 por ciento del presupuesto total de la Alcaldía de La Paz para 2020.

Eso equivale a aproximadamente 102,2 millones de bolivianos destinados a la operación de los 174 buses Pumakatari, en las siete rutas del servicio, según registra Página Siete. En 2015, la subvención fue de 2% para las 61 unidades.

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Esta fue la primera estación del teleférico y la parada de Pumakatari en articular sus servicios. Está en la Curva de Olguín, al ingreso a la zona sur de La Paz (foto: Miriam Jemio).

Para los choferes del transporte público esta subvención no es sostenible. “Eso lo sabemos. No se puede seguir subvencionando”, apunta Mario Silva, dirigente del Sindicato Primero de Mayo.

Desde el inicio, los choferes mostraron resistencia al servicio municipal de transporte. En los últimos seis años, realizaron paros y manifestaciones en rechazo a las rutas de los Pumakatari, con el argumento de que les “quita el trabajo” y porque es subvencionado.

No ha sucedido lo mismo con el teleférico, que en los últimos seis años transportó el triple de usuarios que el Pumakatari. Silva dice que su sector conoció que el teleférico no es subvencionado y que, más bien, aporta para los bonos estatales.

César Dockweiler, exgerente de Mi Teleférico en el Gobierno del MAS, aseguraba que ese servicio estatal era sostenible porque no recibía ninguna subvención. Es decir, que lo recaudado cubría los costos operativos, administrativos y de mantenimiento.

Sin embargo, el estudio Más ruido que nueces del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla) sobre las empresas estatales resalta que desde 2014, año de su creación, hasta 2016, dicha empresa no tuvo utilidades en los Estados de Resultados, por lo que ese último año hubo una pérdida de 102,4 millones de bolivianos. En tres años, acumularon una pérdida de 287,9 millones de bolivianos.

El actual ejecutivo Jorge Bonadona informó, en enero, que la inversión de la construcción de las 10 líneas de Mi Teleférico asciende a los 800 millones de dólares con créditos concesionales del Tesoro General de la Nación y otros bilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo.

“Estamos con una utilidad operativa marginal. No es alarmante, pero se debe estudiar y transparentar las cuentas. Debe haber una programación transparente de sostenibilidad”, explicó el ejecutivo a los medios.

Dos millones de personas por día usan el transporte público, según datos de la Alcaldía de La Paz. En cinco años, el teleférico transportó 200.811.747 usuarios de La Paz y El Alto y, en seis años, el Pumakatari más de 55 millones.

La encuesta de percepción ciudadana 2017, del Observatorio La Paz Cómo Vamos, devela que el 69% de los consultados utiliza transporte público (minibús, taxi, micro y trufi) (aunque en general reprueban ese servicio por varias razones como el trato de los choferes y la inestabilidad de la frecuencia), el 11% usa teleférico y el 9,6% el PumaKatari.

Transporte integrado y sostenible

La movilidad sostenible abarca a un conjunto de acciones que buscan un uso racional de los medios de transporte. Este es un componente importante del desarrollo sostenible por su incidencia en los temas ambientales, económicos y sociales.

La Alcaldía paceña dio los primeros pasos en este anhelo. Entiende, según su manual de diseño vial,  “que el cambio de paradigma de la planificación del transporte a la planificación de la movilidad urbana sustentable supone un cambio en el esquema de planificación, invirtiendo la pirámide de la movilidad, siendo la prioridad el peatón y de menos importancia el vehículo privado”.

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Es un reto que está planteado y que aumentó con la emergencia de la pandemia. En una época que se debe, sobre todo, precautelar la salud de los habitantes, se requiere de un sistema de transporte complejo y adaptado a las necesidades actuales.

Esto significa que garantice el desplazamiento de personas y mercancías de una forma económicamente eficiente y segura, pero todo ello sometido en una nueva racionalidad ambiental, a la nueva lógica del paradigma de la sostenibilidad y, ahora, que resguarde la salud.

Gran parte de las políticas del municipio se articulan en el ODS 11: ciudades y comunidades sostenibles. Estas incluyen a los barrios de verdad, el servicio de transporte municipal, la construcción de los viaductos y otros proyectos.

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“Es importante la contribución hecha por el municipio de La Paz con la creación de un servicio de transporte municipal, que desde hace seis años ha puesto en funcionamiento siete líneas de los buses Pumakatari y, ahora, con los Chikititi ha tenido una expansión importante. El objetivo es llegar a los 21 distritos urbanos”, asegura a Guardiana Marcelo Arroyo, secretario municipal de Planificación para el Desarrollo.

Acota que ahora el desafío es integrar los servicios de transporte de los municipios de La Paz y El Alto con el teleférico y el transporte público. Para ello, trabajan con el Ministerio de Obras Públicas.

“Nuestro objetivo es invertir la pirámide de la movilidad priorizando siempre al peatón como el núcleo central del modelo, para lo cual el transporte público tiene que ser un servicio eficiente”, explica la autoridad.

¿Cómo lograr un transporte sostenible?

En términos de sostenibilidad ambiental, la alcaldía tiene la visión de llegar, en algún momento, incluso a tener buses eléctricos. “Hay una serie de requerimientos técnicos y recursos que se tienen que cumplir. Desde el tipo de combustible. Ahora, tenemos uno no muy amigable con el medio ambiente”, aclara Arroyo.

Los Pumakatari funcionan a diésel, porque no hay otro “más limpio” en el país. Dice que tal vez en el mediano plazo se tenga otro combustible, por ahora se tiene que ir cubriendo las necesidades urgentes de los ciudadanos en materia de transporte.

“Apuntando a un objetivo mayor de una movilidad sostenible, pero generando también variables que puedan ser controlables y de fácil ejecución en el corto plazo. De ahí surge nuestro transporte actual”, destaca el secretario municipal de Planificación para el Desarrollo.

Son varias las aristas de la movilidad urbana sostenible. No solo es el cambio de combustible para los buses, aclara Arroyo, sino también la incorporación de la modalidad de movilidad activa, relacionada con garantizar el manejo de la bicicleta, el uso de las aceras como un derecho para el ciudadano y su mejora para facilitar la transitabilidad.

Todas estas acciones, que también implican una mejoría del habitad y la calidad urbana, están en el Plan integral La Paz 2040, que responden a la planificación de la ciudad a largo plazo, es decir hasta dentro de 20 años. De acuerdo a los recursos ya hay proyectos concluidos. Otros están en plena ejecución.

Pasos para integrar el transporte

En 2014, se dieron los primeros pasos hacia un Sistema Integrado de Transporte en la región metropolitana de La Paz. En febrero comenzó a operar La Paz BUS, en septiembre se implementó el servicio Pumakatari Bimodal con la habilitación de espacio para transportar dos bicicletas por bus y, en diciembre, se inauguró la primera parada de intercambio modal entre buses y teleféricos en la curva de Holguín.

Fue un trabajo conjunto entre La Paz Bus, con la ruta Chasquipampa, y la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico, que tiene, en el ingreso a la zona sur, las estaciones de sus líneas Verde, Amarilla y Celeste. A la fecha, ya se integraron físicamente las rutas del Pumakatari de Caja Ferroviaria y la línea Roja del teleférico, así como la línea Verde con los buses de la ruta Irpavi II.

La urbe alteña se une en 2015, a través de un convenio de cooperación por el Transporte Público y la Movilidad Urbana firmado entre los alcaldes de La Paz, Luis Revilla y de El Alto, Soledad Chapetón.

En octubre del mismo año, Revilla, Chapetón y el gerente de Mi Teleférico, César Dockweiler, firmaron una declaración para la promoción del ciclismo en el área metropolitana, utilizando los buses de ambas ciudades y el sistema por cable como medio de transporte.

Buscan que los usuarios sean beneficiados con más modalidades de transporte para llegar a su destino y ejercer su derecho social a la movilidad urbana. Sus esfuerzos estarán enfocados, en el mediano plazo, hacia una integración de operación, infraestructura y tarifaria.

El desafío está en integrar al transporte público. Según Iván Arias, ministro de Obras Públicas, han invitado a los sindicatos para dialogar sobre este tema y otros, en busca de mejorar el servicio. “Los que estén dispuestos a llegar a acuerdos por el bien común, en este ministerio, tienen las puertas abiertas”, declaró Arias a Página Siete.

El Sindicato Eduardo Avaroa está dispuesto a ser el primero en integrarse. “Entraríamos a las estaciones de las líneas del teleférico Amarilla (en la plaza España) y Roja (en la Estación Central) que serían nuestras primeras paradas para la línea 2”, informó Lucio Quispe, dirigente de dicha organización.

A la par, los choferes buscar renovar su parque automotor para lo cual requieren algunas facilidades, por ejemplo, que se amplié el requisito de antigüedad de tres a 10 años. Por la pandemia, estos acercamientos están en pausa.

Este reportaje fue elaborado para Guardiana con el apoyo de la Fundación para el Periodismo.

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